(495) 925-0049, ITShop интернет-магазин 229-0436, Учебный Центр 925-0049
  Главная страница Карта сайта Контакты
Поиск
Вход
Регистрация
Рассылки сайта
 
 
 
 
 

Авиастроение должно быть в тонусе. Это в интересах всей страны.

 
Газета "Ведомости" опубликовала интервью с президентом АО "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК) Юрием Слюсарем, в котором он рассказал о новых инвесторах отрасли, стоимости и перспективных моделях нового российского самолета МС-21-300.

fullscreen-1nki

Президент АО "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК) Юрий Слюсарь (с) Андрей Гордеев / Ведомости

Объединенная авиастроительная корпорация (OAK) стоит на пороге больших перемен, высокопарные выражения здесь уместны: состоящий почти из сотни юрлиц холдинг переходит на единую акцию. Из него будет выделена "дочка" по гражданскому авиастроению, открытая для инвесторов, рассказал президент корпорации Юрий Слюсарь. Сначала будут привлечены инвесторы в лице госбанков, но гражданское авиастроение должно стать привлекательным и для частного капитала, надеется он. Другая важная веха - изменения в продуктовой линейке: гособоронзаказ стабильно снижается, и OAK ставит задачу довести долю "гражданки" в выручке до 45%. У холдинга остается чуть менее полутора лет, чтобы выполнить заявленные планы по сертификации и началу поставок на рынок среднемагистрального лайнера МС-21 - главной надежды нашего гражданского самолетостроения.

"ДОЧКА" ДЛЯ ИНВЕСТОРОВ

- Решен ли вопрос о вхождении OAK в состав "Ростеха"?

- Мы традиционно не комментируем решения, которые составляют прерогативу акционеров.

В то же время мы достаточно внимательно анализируем мировой опыт, в том числе изменения в мировом авиастроении, думаем о том, какие шаги предпринять для повышения нашей системной эффективности.

По поручению министра промышленности мы совместно с коллегами из структур "Ростеха" проанализировали пути консолидации отрасли в составе госкорпорации, сделали определенные расчеты синергии с предприятиями, входящими в ГК, включая прежде всего "Вертолеты России". Они базируются на схожести технологического профиля, анализе инженерно-конструкторского потенциала, баланса мощностей, систем предполетного обслуживания. К тому же у нас общие рынки сбыта. Примеры из международной практики показывают, и мы видим это в наших расчетах, помимо достижения прямых эффектов от умной консолидации заметное сокращение административных издержек и ощутимую прибавку в операционной эффективности.

- Как идет процесс перехода предприятий OAK на единую акцию? Осенью прошлого года было объявлено, что все компании холдинга будут присоединяться к входящей в OAK корпорации "Иркут", производящей МС-21 и истребители Су-30.

- Мы выполняем решение по переходу на единую акцию, планируем завершить эту работу к концу 2019 г. Компании, входящие в нашу группу, будут присоединены именно к OAK.

OAK будет состоять из нескольких дивизионов. Дивизион военной авиации (КБ Сухого, новосибирский и комсомольский заводы, МиГ с его площадками и КБ, а также авиаремонтные заводы, которые по тематике относятся к военной авиации). Дивизион транспортной авиации создан на базе Ильюшина, в него входят КБ Ильюшина, КБ Мясищева, воронежский и ульяновский заводы. В дивизион специальной авиации вошли КБ Туполева и казанский завод, которые занимаются нашими "стратегами" (бомбардировщиками. - "Ведомости").

При этом компании гражданского дивизиона мы объединяем и оставляем в виде отдельной "дочки" OAK. Предполагаем участие в ее капитале наших стратегических, институциональных финансовых партнеров.

- Какие компании сформируют гражданскую "дочку"?

- Это будет объединение КБ Яковлева, корпорации "Иркут" и "Гражданских самолетов Сухого" (выпускает SuperJet 100), а также компаний, которые технологически близки к гражданской тематике, - это "Аэрокомпозит", "OAK - центр комплексирования", который занимается интеграцией бортового оборудования, и "ОАК-капитал", который мы специально создали, чтобы обеспечивать гарантию остаточной стоимости по нашим гражданским судам. Кроме того, под управлением OAK будет 50% в нашем СП с китайской корпорацией СОМАС (СП занимается созданием широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета CR929).

Это будет "дочка" OAK, но в единую компанию она входить не будет. Мы руководствовались в том числе международным опытом: военное и гражданское авиастроение разделены и у китайцев, и у американцев. Все-таки это достаточно специфичные истории - от технической приемки самолетов (через военную приемку или независимых представителей) до практик рыночного продвижения. Это технологически, маркетингово, где-то даже культурно разные истории, разные клиенты.

- Не планируется в этой гражданской "дочке" снизить пакет OAK ниже контрольного? Хотя бы чтобы вывести гражданское авиастроение из-под санкций, под которыми находится OAK.

- Это выбор, который делает акционер в лице государства. Мы заинтересованы, чтобы приходили стратегические инвесторы, институциональные. При этом я считаю, что контроль в гражданской "дочке" должен остаться за российскими государственными компаниями. Но состав акционеров может быть разный. Мы в первую очередь обсуждаем вопрос инвестирования с государственными банками, которые уже являются нашими стратегическими партнерами. Их участие в капитале означало бы для нас переход от чисто финансовых, клиентских отношений в состояние акционеров, что, с моей точки зрения, положительно сказалось бы на капитализации и повышении качества корпоративного управления.

Мы также рассматриваем возможное участие иностранных партнеров. Речь может идти как об отдельных проектах, так и об участии в капитале в целом. В отрасли на эту тему есть хороший кейс "Вертолетов России" (12,5% в этом холдинге в 2016 г. купил суверенный фонд Абу-Даби Mubadala в партнерстве с РФПИ. - "Ведомости").

- "Гражданские самолеты Сухого" с 2011 г. за восемь лет поставок самолета SSJ100 всегда терпели годовой убыток. Верно я понимаю, что для госбанков инвестирование в акции гражданской "дочки" скорее означало бы решение некой государственной задачи, а не исключительно бизнес-решение?

- Они, как банки с госучастием, наверняка решают и государственные задачи. Но мы хотим сформировать такую модель, которая будет предлагать финансовый интерес. Безусловно, это работа вдолгую. Мы твердо убеждены: несмотря на то что объем инвестиций в гражданские проекты большой и требуются еще значительные вложения, продукты, которые создаются в гражданском дивизионе, прежде всего МС-21, обеспечат его успешную деятельность на долгие годы.

Я приведу в пример самолет Boeing 737, который впервые взлетел в конце 1960-х и по-прежнему является основным коммерчески эффективным продуктом в портфеле Boeing. Примерно то же самое можно сказать и про семейство Airbus 320, первый самолет которого поднялся в воздух в конце 1980-х.

ОСНОВНАЯ ГРАЖДАНСКАЯ ПЛАТФОРМА

- Главный перспективный продукт OAK - это среднемагистральный лайнер МС-21. Когда начались сертификационные испытания МС-21, как они идут? Задержки с новыми программами случаются у и Boeing с Airbus. Не предвидится ли задержек с МС-21?

- Стендовые сертификационные испытания идут с прошлого года, летные начались в этом году. Недавно самолет успешно выполнил сложные полеты на больших углах атаки.

На сегодняшний день на летных испытаниях две машины. Второй самолет в июле перелетел из Иркутска в Жуковский, на основную площадку испытаний. Строятся еще три опытных самолета, в том числе один для тестирования в ЦАГИ.

Перед нами серьезный вызов. Для достижения технического превосходства МС-21 мы пошли на серьезные инновации. А они требуют проверки на испытаниях и подтверждения в процессе сертификации. Это и композитное крыло большого удлинения, и новый двигатель, и новый комплекс бортового радиоэлектронного оборудования. В программе МС-21 использованы новые материалы, новые система управления, система кондиционирования воздуха, системы навигации и связи - они не взяты с полки, а разработаны конкретно под этот самолет нашими партнерами как внутри страны, так и за ее пределами на основании новейших технических решений.

Все это делает программу проектирования и испытаний достаточно большой и сложной. На этом пути неизбежно возникают изменения, вызванные различными факторами. Например, учитывая тенденции рынка, мы в качестве базового самолета выбрали более вместительный МС-21-300, тогда как на самом начальном этапе эту роль должен был играть МС-21-200. Уже в ходе разработки была расширена сфера ответственности российских интеграторов ключевых систем, в частности авионики. На этапе прочностных испытаний было доработано и успешно выдержало тестирование инновационное композитное крыло.

Опираясь на анализ результатов летных и наземных испытаний, мы не прогнозируем существенных изменений в программе, но кропотливая ежедневная работа по отработке систем и корректировке программного обеспечения будет продолжаться. Зато, пройдя этот путь, мы среди коллег-конкурентов будем иметь самый современный, самый инновационный, самый технически передовой самолет.

- Первые поставки МС-21 запланированы на начало 2020 г. Удастся ли сертификацию значительно более инновационного МС-21 провести за два года? Например, сертификационные испытания первого в новейшей истории российского гражданского лайнера Superjet 100 шли три года.

- С одной стороны, у нас уже есть опыт, полученный при сертификации Superjet 100. С другой - вы правы: программа насыщенная и при этом требующая достаточно высокого темпа. Понимая это, мы используем в том числе новые технологии обработки результатов, которые позволили нам существенно повысить информативность летных испытаний. Например, бортовая система измерений позволяет регистрировать в каждом полете порядка 30 000 параметров самолета и его систем.

Вообще, в целом все летные и статические испытания скомплексированы нами таким образом, чтобы обеспечить необходимый темп, в плановые сроки получить сертификат типа и начать поставки, как предусматривает контракт с "Аэрофлотом" (на 50 МС-21. - "Ведомости").

- Какова актуальная каталожная цена МС-21?

- МС-21-300 - $96,1 млн.

- В 2015 г. на МС 21 было 175 твердых заказов. Этот портфель не вырос?

- Пока 175 твердых заказов остается. План производства предполагает пошаговый - 10, 20, 30 - выход на производство до 70 самолетов МС-21 в год к 2025 г. Заказов на 175 лайнеров вполне достаточно, чтобы развернуть серию.

При этом сам по себе запуск серийного производства с выходом на запланированный объем - масштабная задача. Фактически речь идет о выходе на уровень пиковой серийности советских заводов по гражданским продуктам. При том что самолеты стали гораздо более сложным комплексом, с существенно большим количеством инновационных систем. Мы благодарны коллегам из "Аэрофлота", которые подписали твердый контракт. Недавно мы провели презентацию для их инвесторов и частных акционеров, показали машину, ее возможности. Эксплуатация МС-21 позволит авиакомпаниям экономить порядка $2 млн в год по сравнению с актуальным поколением Airbus 320 и Boeing 737. За счет меньшего расхода топлива, большего комфорта и сокращения времени оборачиваемости воздушного судна.

Первые самолеты, как мы рассчитываем, будут поставляться не только в "Аэрофлот", но и другим авиакомпаниям: в "Ираэро", которая успешно эксплуатирует Superjet 100; "Азимуту", поскольку, как мы с коллегами ожидаем, к тому времени компания раскатает свои маршруты и ей понадобятся самолеты большей вместимости. Прорабатываем вопрос с Utair, они меняют свой парк Boeing 737-500 на новые машины. Мы заинтересованы, чтобы и у них в парке эффективно работали самолеты МС-21.

- МС-21 сформирует основную часть гражданского портфеля OAK?

- В целом ниша МС-21 крайне перспективная и самая емкая. По состоянию на конец 2017 г. в России эксплуатировалось более 500 машин класса Airbus 320 и Boeing 737, за следующие 2-3 года с учетом роста авиаперевозок их количество, вероятно, еще несколько увеличится. Ежегодно 50-60 судов в этом классе завозится. Поэтому даже решение задачи по наполнению домашнего рынка может обеспечить нам загрузку на 10 лет вперед. Всего мы планируем выпустить порядка 1000 судов семейства МС-21, и мы заинтересованы в том, чтобы самолет был успешен и на международном рынке, чтобы на нем с удовольствием летали пассажиры из разных стран, чтобы МС-21 был глобальным продуктом. Это не пустые слова, мы отмечаем большой интерес к этой машине.

Если выйти на 70 самолетов МС-21 в год, добавить к этому 30 Superjet 100, 12 Ил-114 и мелкосерийные Ту-214 и Ил-96, то 120-130 гражданских самолетов мы должны делать в год, и это серьезный технологический вызов, над которым мы работаем.

- Сколько надо вложить в Иркутский авиазавод (ИA3), чтобы он смог 70 лайнеров в год выпускать?

- Техническое перевооружение ИАЗа и всей отрасли в интересах программы МС-21 ведется уже несколько лет и дало ощутимые результаты. Мы изначально даже опытные самолеты строили по серийным технологиям с опорой на цифровые методы производства. Сегодня вся технологическая линейка, весь технологический процесс создан, причем не только в Иркутске, но и на других предприятиях OAK, участвующих в программе.

Наша главная задача в производственной сфере - обеспечить масштабирование технологического оборудования в соответствии с плановыми темпами выпуска самолетов.

В целом, могу сказать, программа технического перевооружения предприятий обойдется примерно в 100 млрд руб., из них по состоянию на конец 2017 г. проинвестировано уже около 17%. Это средства внутри общего бюджета программы МС-21.

- Каков общий бюджет программы?

- Как раз сейчас идет согласование этих цифр. У программы несколько источников: государственный контракт на создание опытного самолета, средства, которые корпорация "Иркут" привлекает в банках, средства OAK, направляемые на реализацию программы.

Дополнительно нам потребуются инвестиции на масштабирование глобальной системы послепродажного обслуживания. На следующем этапе необходимо докапитализировать лизинговые компании с целью расширить возможности их участия в авиационных программах.

- Сейчас вы испытываете и выводите на рынок модель МС-21-300 вместимостью от 163 до 211 пассажиров в зависимости от компоновки. Когда линейка может быть расширена за счет МС-21-200 (от 132 до 165 пассажиров) и МС-21-400 вместимостью до 250 человек?

- Мы думаем над этим. Рынок нас подталкивает скорее к решению по МС-21-400, потому что маршруты становятся более пассажироемкими. Но пока это решение не принято, мы прорабатываем оба варианта. Не исключено, что мы пойдем параллельно - и вверх, и вниз, чтобы закрыть нишу между Superjet 100 (95 человек) и МС-21-300.

- А разработка уменьшенной версии Superjet 100 - Superjet 75 - во сколько обойдется?

- Инвестиции в подобную разработку и испытания могли бы составить порядка 50 млрд руб. По предварительным оценкам коллег из "Гражданских самолетов Сухого", за счет современных решений на Superjet 75 можно получить экономию топлива до 5%, оптимизировать до 10-15% веса конструкции.

В целом мы работаем над увеличением доли российских комплектующих в самолетах семейства Superjet. Причем это не просто импортозамещение, это еще и re-pricing - мы добиваемся более привлекательной цены за счет ключевых решений, замены ряда систем. Полностью российским лайнер не будет, так в гражданкой авиации не бывает. Но наиболее критичные, дорогостоящие или нуждающиеся в модернизации узлы и агрегаты мы поменяем. Это последовательное развитие программы Superjet 100.

Рынок для этих самолетов есть как внутренний, так и внешний. Его эксплуатация базируется на двусоставной модели, когда суда вместимостью до 100 кресел подвозят пассажиров к хабам для лайнеров 150 +. И конечно, мы рассчитываем, что все Ту-134, Як-42 в парке государственных эксплуатантов уйдут, а на замену им придет Superjet.

ЛИШНИЕ МИЛЛИОНЫ

- Как будут сокращены избыточные мощности OAK? Вы называли это одной из важных задач.

- Наш имущественный комплекс переразмерен - это миллионы лишних квадратных метров. В ближайшие 10 лет нам надо оптимизировать до 40% площадей, сделать наши предприятия более продуктивными. Освободившиеся площади будем вовлекать в производство, создавать индустриальные парки, использовать эту инфраструктуру для роста наших технологических партнеров. Есть позитивный и интересный нам опыт "Камаза", который на высвободившихся мощностях создал технопарк, предприятия которого успешно работают не только в интересах самого "Камаза", но и на открытый рынок.

- Будет ли сокращение количества заводов финалистов? Сейчас все заводы OAK имеют линии конечной сборки и аэродромы - вам же столько не нужно?

- Мы прорабатываем различные сценарии дальнейшего развития производств, снижение затрат на ряде предприятий за счет отказа от содержания аэропортовых хозяйств, летно-испытательных комплексов и ВПП, переориентации на агрегатное производство.

- А когда это может произойти? Этому противятся губернаторы, борются за рабочие места.

- Мы понимаем позицию губернаторов и стараемся предложить такие варианты, при которых проблем с точки зрения сохранения компетенций высокотехнологичной промышленности и рабочих мест на уровне региона не возникало бы. Но для нас важно быть конкурентоспособными не только в технической части, но и в экономической. Если мы будем просто инертно продолжать неограниченное время нести на себе весь груз переразмеренного производственного комплекса, не оптимизируя его, то мы не будем финансово устойчивой и конкурентоспособной на мировом рынке корпорацией. Мы не можем себе этого позволить. Нам надо решать и задачи обеспечения обороноспособности страны, и социальные задачи, и задачи технологического развития. Поэтому авиастроение должно быть в тонусе. Уверен, это в интересах не только 100 000 сотрудников OAK, но и всей нашей большой страны.



 Распечатать »
 Правила публикации »
  Обсудить материал в конференции Дискуссии и обсуждения общего плана »
Написать редактору 
 Рекомендовать » Дата публикации: 16.08.2018 
 

Магазин программного обеспечения   WWW.ITSHOP.RU
Toad Data Modeler Per Seat License/Maint
CorelDRAW Graphics Suite 2018 Upgrade. Электронный ключ
ESET NOD32 Cyber Security for MAC  - лицензия для 1 ПК на 1 год
DevExpress / DXperience Subscription
CorelDRAW Technical Suite 365-Day Subscription
 
Другие предложения...
 
Курсы обучения   WWW.ITSHOP.RU
 
Другие предложения...
 
Магазин сертификационных экзаменов   WWW.ITSHOP.RU
 
Другие предложения...
 
3D Принтеры | 3D Печать   WWW.ITSHOP.RU
 
Другие предложения...
 
Новости по теме
 
Рассылки Subscribe.ru
Информационные технологии: CASE, RAD, ERP, OLAP
Безопасность компьютерных сетей и защита информации
Программирование на Microsoft Access
CASE-технологии
СУБД Oracle "с нуля"
Программирование на Visual С++
Windows и Office: новости и советы
 
Статьи по теме
 
Новинки каталога Download
 
Исходники
 
Документация
 
Обсуждения в форумах
Пишу программы на заказ профессионально (2047)
Пишу программы на заказ на языках Pascal (численные методы, списки, деревья, прерывания) под...
 
Программы Delphi на заказ (229)
Пишу программы в среде Delphi на заказ http://bddelphi.ucoz.ru/
 
Пишу программы на заказ для студентов (129)
Пишу для студентов на с, с++, паскаль в средах ms visual studio, qt, builder, borland c, delphi....
 
Разработка программ базы данных (7)
Написание прикладных компьютерных программ (базы данных) на заказ. Разработка корпоративных...
 
Ищу программиста для написания программы (7)
Ищу программиста ,владеющего Вижуал Бэйсик и программированием в Экселе, для написания...
 
 
 



    
rambler's top100 Rambler's Top100